2022年度智能座駕頒獎(jiǎng)禮昨天在北京旬苑舉辦，智駕傳媒出品人賈紅兵在現(xiàn)場(chǎng)作了《2022走出恐怖谷，從萬(wàn)物智能到萬(wàn)物智能》的演講。他提到：“汽車作為可承擔(dān)責(zé)任的主體正在被人類法律所接受。自動(dòng)駕駛汽車需要全球建立統(tǒng)一的治理標(biāo)準(zhǔn)。從互聯(lián)網(wǎng)到物聯(lián)網(wǎng)再到AI正成為人類社會(huì)的基礎(chǔ)設(shè)施，一個(gè)萬(wàn)物皆可智能移動(dòng)的時(shí)代即將到來(lái)。智能駕駛正在跳出恐怖谷，進(jìn)入一個(gè)萬(wàn)物智駕自由出行的時(shí)代。世界汽車工業(yè)從汽車走向多形態(tài)機(jī)器人是不可逆的歷史潮流?！?/p>

現(xiàn)在我們刊發(fā)其演講全文：

去年因?yàn)橐咔椋覀兊谖鍖妙C獎(jiǎng)禮做了一個(gè)線上的頒獎(jiǎng)。

在第二個(gè)五年開(kāi)始的第一年我們與各位再一次面對(duì)面，在過(guò)去的兩年，數(shù)字世界發(fā)展得太快，以致于我們已經(jīng)適應(yīng)在屏幕里注視對(duì)方，當(dāng)元宇宙火遍太平洋兩岸的時(shí)候，我想還是應(yīng)該見(jiàn)見(jiàn)面，但是疫情還在，奧運(yùn)會(huì)將開(kāi)的時(shí)候，我們這個(gè)會(huì)還要不要辦，內(nèi)心里一直很忐忑。

這兩天天津疫情危急，天津進(jìn)京的通道也被關(guān)閉了。

今天很多業(yè)內(nèi)朋友還是錯(cuò)過(guò)了我們頒獎(jiǎng)的現(xiàn)場(chǎng)。

時(shí)代的沙塵紛紛揚(yáng)揚(yáng)，落在每個(gè)個(gè)體身上，命與運(yùn)都一言難盡。

疫后世界尚遠(yuǎn)，疫中的生活還在繼續(xù)。

但智能駕駛行業(yè)是受益者，特別是對(duì)中國(guó)的眾多新創(chuàng)公司來(lái)說(shuō)尤是。

很多人還記得去年廣州疫情期間，無(wú)人車上路運(yùn)送物資的一幕。

這是中國(guó)科技公司的創(chuàng)業(yè)者們以技術(shù)報(bào)國(guó)，服務(wù)大眾的高光時(shí)刻。

過(guò)去有種說(shuō)法：國(guó)家不幸詩(shī)家幸，賦到滄桑句便工。

在今天這樣一個(gè)不確定的年代，科技的好處是，它可以直接回答時(shí)代的課題，以最直接的方式改變?nèi)祟惖睦Ь?，所以這是一個(gè)科技創(chuàng)新者最為幸運(yùn)的時(shí)代。

這幾年我時(shí)常在想我們這些媒體存在的意義是什么？還沒(méi)有一個(gè)名份？成千上萬(wàn)的媒體沒(méi)日沒(méi)夜地碼字發(fā)公眾號(hào)，拍視頻發(fā)抖音、快手。

是記錄？是歸納？還是發(fā)現(xiàn)黑暗隧道盡頭的那道光？

那是一道什么樣的光？它注定存在嗎？

幾天前我看圓桌派，華大基因創(chuàng)始人尹燁說(shuō)了一句話：

“基因是一組代碼，而愛(ài)是寫在人類基因里的?！?/strong>

媒體尤其是我們這樣專注于一個(gè)行業(yè)的媒體，如果書寫的不是自己所熱愛(ài)的，是不可能堅(jiān)持十幾年、乃至幾十年的，因?yàn)橹挥袩釔?ài)才會(huì)讓你比他人更堅(jiān)信黑暗隧道盡頭有那道光。

你相信那道光，也意味著你比他人更早地相信一種未來(lái)。

今年是我們智能座駕評(píng)選的第六年。

我們是最早相信自動(dòng)駕駛的國(guó)內(nèi)媒體，但也是最早為自動(dòng)駕駛挑刺的媒體。

這三年我們重點(diǎn)做了一項(xiàng)挑戰(zhàn)，在真實(shí)路況評(píng)測(cè)跨品牌組隊(duì)自適應(yīng)巡航功能。

2019——2020——2021

  50%———80%———100%

這三年來(lái)一組直觀的數(shù)據(jù)是，在我們所選取參與測(cè)試的所有車型，2019年參與測(cè)試車型18款只有50%搭載了自透應(yīng)巡航功能，到了2020年，這在參與測(cè)試車型20款中，占比達(dá)到了80%，而在過(guò)去剛剛結(jié)速測(cè)試的23款車型中，這一比例達(dá)到了100%。

從2019年的50%增長(zhǎng)到今天的100%只用了三年時(shí)間。

我們?nèi)ツ甑贸隽艘粋€(gè)結(jié)論：

汽車智能化的第一個(gè)階段，初級(jí)階段已經(jīng)完成，現(xiàn)在即是修補(bǔ)它的缺陷與不足。

今年我們也有一個(gè)不太成熟的結(jié)論：

即在高速道路，所有參與測(cè)試車型的自適應(yīng)巡航功能在人車共駕階段正接近成熟。

在2016年我們發(fā)起這項(xiàng)評(píng)選的時(shí)候，很多媒體老師甚至不知道如何開(kāi)啟自適應(yīng)巡航功能。

但在我們剛剛完成的評(píng)測(cè)中，在50多公里，涉及城市道路、高速和城鄉(xiāng)道路多場(chǎng)景路段沒(méi)有發(fā)生事故，接近三分之一的測(cè)評(píng)人員全程開(kāi)啟了自適應(yīng)巡航功能。

多數(shù)人已經(jīng)習(xí)慣在車控和人控之間切換。

2021年發(fā)生了多起因車主開(kāi)啟自動(dòng)駕駛輔助功能發(fā)生事故甚至失去生命這樣的悲劇。

但是做為媒體既要看到個(gè)體微觀的獨(dú)特事例，也要有上帝視角的宏觀視野。

去年12月16日，中汽中心、同濟(jì)大學(xué)、百度三方聯(lián)合發(fā)布《自動(dòng)駕駛汽車交通安全白皮書》，通過(guò)權(quán)威的技術(shù)論證與真實(shí)的自動(dòng)駕駛事故進(jìn)行對(duì)比分析，得出結(jié)論：

“自動(dòng)駕駛汽車正常行駛時(shí)能夠有效避免人類駕駛80%的事故”。

2022年將是智能駕駛發(fā)展道路上關(guān)鍵的一年，走出恐怖谷。

這就是我今天演講的主題：

2022走出恐怖谷，

從萬(wàn)物智能到萬(wàn)物智駕

我們?cè)谖恼轮卸啻我鲞^(guò)朱西產(chǎn)教授在自動(dòng)駕駛發(fā)展的五個(gè)發(fā)展階段描述中引入的機(jī)器人“恐怖谷”概念。

在這個(gè)階段機(jī)器人既不完全像人，又似乎不再是機(jī)器，它給人一種恐怖陰森的感覺(jué)。

之于智能汽車，即在L2—L3階段是自動(dòng)駕駛最危險(xiǎn)的階段。

它既不由人類完全主導(dǎo)駕駛，也不是完全由機(jī)器來(lái)操控車輛。

過(guò)去幾年發(fā)生的多數(shù)致命事故即是這種技術(shù)上尚不足以支撐機(jī)器完全接管車輛，而人類過(guò)于信任機(jī)器導(dǎo)致的悲劇。

2022年世界的道路上將迎來(lái)第一款正式以L3級(jí)自動(dòng)駕駛名義出行的私家車。

它可能是一輛全新奔馳S級(jí)也可能是一款EQS。

2021年12月10日絕對(duì)是自動(dòng)駕駛歷史上值得銘記的一天，德國(guó)監(jiān)管部門正式為L(zhǎng)3級(jí)自動(dòng)駕駛放行。

從 2014 年 10 月特斯拉首次在量產(chǎn)車中推出Autopiolt Hardware 1.0到德國(guó)監(jiān)管部門為戴姆勒奔馳放行L3級(jí)，人類用了7年時(shí)間邁過(guò)了L2這道檻。

人類為什么用了這么久的時(shí)間才做到這件事？

而且即便放行，我們現(xiàn)在來(lái)看德國(guó)監(jiān)管部門為L(zhǎng)3級(jí)自動(dòng)駕駛設(shè)定的條件是極為苛刻的：

基本上類似于在高路公路擁堵時(shí)，以低于60公里時(shí)速行駛時(shí)，駕駛者雙手離開(kāi)方向盤打電話、上網(wǎng)查郵件不算違法。

為什么用了七年時(shí)間，引發(fā)世界關(guān)注的第一個(gè)被核準(zhǔn)上路的L3級(jí)車型會(huì)有這么多限制？

我認(rèn)為這是一部分車企給人類許下的諾言太過(guò)完美：零排放、零事故、零傷亡。

它們本身是一種技術(shù)追求，最后變成了社會(huì)各界對(duì)新能源和自動(dòng)駕駛的基本要求。

今天法律允許L3級(jí)自動(dòng)駕駛上路，不是監(jiān)管部門對(duì)自動(dòng)駕駛技術(shù)有了充分的信任，而是放棄了對(duì)零傷亡、零事故的妄想和堅(jiān)持。

即：允許機(jī)器犯錯(cuò)。

接受犯錯(cuò)的機(jī)器，并設(shè)定救濟(jì)手段彌補(bǔ)機(jī)器的錯(cuò)誤是智能社會(huì)對(duì)人工智能治理模式設(shè)定的前提。

這話有點(diǎn)繞。

L3級(jí)可以正式上路在今天已經(jīng)不是一個(gè)技術(shù)問(wèn)題，而是社會(huì)治理問(wèn)題。

監(jiān)管部門對(duì)L3級(jí)自動(dòng)駕駛放行，是人機(jī)共處時(shí)代一個(gè)標(biāo)志性事件。

但我們知道L3級(jí)的到來(lái)最大的突破是：

汽車（機(jī)器）作為可承擔(dān)責(zé)任主體開(kāi)始被人類法律所接受。

當(dāng)然這背后事故的責(zé)任主體其實(shí)是主機(jī)廠商。

所以智能汽車本質(zhì)是服務(wù)，是主機(jī)廠商附帶無(wú)限責(zé)任的一種服務(wù)形式。

所以當(dāng)特斯拉、蔚來(lái)、小鵬為其自動(dòng)駕駛服務(wù)模式設(shè)定收費(fèi)模式時(shí)，也意味著要承擔(dān)無(wú)限責(zé)任。

但L2級(jí)的設(shè)定成為了他們規(guī)避責(zé)任的借口。

隨著L3級(jí)在法律法規(guī)上的突破，人類接納有瑕疵的智能機(jī)器即意味著人類設(shè)定了主機(jī)廠或智駕系統(tǒng)的責(zé)任主體地位，并有相應(yīng)的損害賠償標(biāo)準(zhǔn)。

從人機(jī)共駕時(shí)代進(jìn)入汽車自己主導(dǎo)交通的時(shí)代，當(dāng)前自動(dòng)駕駛在技術(shù)層面、測(cè)試層面、法律法規(guī)層面正進(jìn)入成熟的臨界點(diǎn)。

不過(guò)隨著2022年人類正式將車輛控制權(quán)交給機(jī)器的日子來(lái)臨它同時(shí)挑起的各國(guó)政府之間治理模式的競(jìng)爭(zhēng)。

不過(guò)以中、美、歐、日、韓為代表的汽車強(qiáng)國(guó)既互相競(jìng)爭(zhēng)搶占產(chǎn)業(yè)制高點(diǎn)，同時(shí)也在互相促進(jìn)形成既有各國(guó)特色又互相包容的自動(dòng)駕駛社會(huì)治理模式：

日本：

2020年4月實(shí)施的新的《道路交通法》已經(jīng)允許L3級(jí)自動(dòng)駕駛汽車上高速公路，包括乘用車和商用車，但必須配備安全員?！?/span>

2021年12月25日，日本警察廳表示，今年初提交日本《道路交通法》修改意見(jiàn)給日本國(guó)會(huì)，將允許L4級(jí)自動(dòng)駕駛車輛上路。如果這一修正案通過(guò)，日本或?qū)⒊蔀槔^德國(guó)之后第二個(gè)允許L4級(jí)自動(dòng)駕駛車輛上路的國(guó)家（德國(guó)目前的法律已允許L4級(jí)上路，但當(dāng)前只核準(zhǔn)了L3級(jí)）。

2021年5月百度在首鋼園區(qū)被允許無(wú)安全員運(yùn)營(yíng)。

2021年10月15日，北京市智能網(wǎng)聯(lián)汽車政策先行區(qū)正式開(kāi)放無(wú)人化道路測(cè)試，并為企業(yè)發(fā)放了首批無(wú)人化道路測(cè)試牌照，L4級(jí)自動(dòng)駕駛汽車已允許開(kāi)展“主駕無(wú)人，副駕有人”的公開(kāi)城市道路測(cè)試。

2021年11月25日，百度和小馬智行正式開(kāi)啟了Robotaxi商業(yè)收費(fèi)。

中美兩國(guó)都沒(méi)有對(duì)L3級(jí)放開(kāi)，但在L4級(jí)的Robotaxi和RoboBus運(yùn)營(yíng)測(cè)試上都持極開(kāi)放的態(tài)度。

中國(guó)尤其在商用車、運(yùn)營(yíng)車領(lǐng)域，在零售、Robotaxi、礦車、機(jī)場(chǎng)、物流等特定出行場(chǎng)景，L4級(jí)自動(dòng)駕駛汽車或者說(shuō)無(wú)人駕駛汽車已在碼頭、機(jī)場(chǎng)、分級(jí)開(kāi)放道路等特定運(yùn)用場(chǎng)所開(kāi)展測(cè)試和運(yùn)營(yíng)活動(dòng)。

并有部分團(tuán)隊(duì)實(shí)現(xiàn)了無(wú)人駕駛的商業(yè)化落地，無(wú)人駕駛已經(jīng)不再是概念和實(shí)驗(yàn)場(chǎng)中測(cè)試的產(chǎn)品。

這意味著自動(dòng)駕駛在技術(shù)的穩(wěn)定性、測(cè)試場(chǎng)景的豐富性、生產(chǎn)制造的準(zhǔn)入機(jī)制、事故發(fā)生后的理賠機(jī)制和責(zé)任認(rèn)定判定的法制依據(jù)等方面都達(dá)到了要求，從而可以被普通大眾消費(fèi)乘坐。

同時(shí)我國(guó)也為機(jī)器犯錯(cuò)設(shè)置了救濟(jì)機(jī)制。

當(dāng)前在我國(guó)相應(yīng)測(cè)試區(qū)，為自動(dòng)駕駛道路測(cè)試事故設(shè)定了五百萬(wàn)元的交通事故責(zé)任強(qiáng)制險(xiǎn)門檻，對(duì)于要求開(kāi)展載人示范應(yīng)用的測(cè)試，強(qiáng)制要求為搭載人員購(gòu)買座位險(xiǎn)、人身意外險(xiǎn)等必要的商業(yè)保險(xiǎn)。

2022年L3級(jí)的乘用車，L4級(jí)的商業(yè)運(yùn)營(yíng)車輛正式上路都是大概率事件。

像當(dāng)前的蔚來(lái)ET7、ET5、智己L7、威馬M7、機(jī)甲龍都采用了雷視融合方案，在產(chǎn)品立項(xiàng)上即定位為L(zhǎng)3級(jí)的自動(dòng)駕駛汽車。

隨著他們?cè)?022年正式上市 ，將到逼我國(guó)的法律對(duì)L3級(jí)自動(dòng)駕駛汽車級(jí)別的審核與認(rèn)定。

此外，有一點(diǎn)也需要注意，即自動(dòng)駕駛汽車需要全球建立統(tǒng)一的治理標(biāo)準(zhǔn)。

戴姆勒是世界上首個(gè)倡導(dǎo)為自動(dòng)駕駛建立國(guó)際統(tǒng)一法律框架的企業(yè)。

"進(jìn)步絕不能止步于國(guó)界。"戴姆勒Renata Jungo Brüngger表示："法律確定性是社會(huì)接受自動(dòng)駕駛的先決條件。出于這個(gè)原因，我們很快就需要法律框架的國(guó)際協(xié)調(diào)。美國(guó)各州以及歐盟成員國(guó)目前執(zhí)行不同的規(guī)定。

當(dāng)前，在全球范圍有幾項(xiàng)協(xié)定具體規(guī)定了國(guó)家道路交通立法的法律框架。

其中最重要的是1968年《維也納道路交通公約》。

但彼時(shí)自動(dòng)化系統(tǒng)尚未開(kāi)發(fā)，法規(guī)假設(shè)車輛由人類駕駛員控制。

自2016年3月進(jìn)行更改以來(lái)，已允許使用自動(dòng)化系統(tǒng)，然而自動(dòng)駕駛尚不可能，公約仍然規(guī)定車輛必須由駕駛員控制。

這一法律的改革已經(jīng)勢(shì)在必行。

另一個(gè)新問(wèn)題是，自動(dòng)駕駛汽車注冊(cè)條例也必須在國(guó)際一級(jí)進(jìn)行調(diào)整。

只有這樣，來(lái)自中國(guó)的蔚來(lái)ET5、智己L7、威馬M7等智能汽車出口歐洲市場(chǎng)時(shí)可以直接以自動(dòng)駕駛汽車的名義注冊(cè)銷售。

當(dāng)前有一種危險(xiǎn)的傾向夸大智能汽車的數(shù)據(jù)安全問(wèn)題，國(guó)家安全問(wèn)題。

需要注意的是，當(dāng)我們限制某個(gè)品牌的時(shí)候，我國(guó)的自主品牌出口也會(huì)面臨這樣的問(wèn)題，所以智能汽車的社會(huì)治理天生需要全球統(tǒng)治理模式的統(tǒng)一協(xié)調(diào)。

因?yàn)槠嚨漠a(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)亲钊蚧漠a(chǎn)業(yè)鏈。

汽車產(chǎn)業(yè)從L2級(jí)智能駕駛輔助向L3級(jí)有條件的自動(dòng)駕駛過(guò)渡用了七年。

其實(shí)從汽車的整個(gè)安全史來(lái)說(shuō)，這并不算長(zhǎng)。

悲觀的人會(huì)說(shuō)：魔盒一旦打開(kāi)，便再也關(guān)不回去了。

但樂(lè)觀的人應(yīng)該看到：

回到技術(shù)層面這是智能駕駛產(chǎn)業(yè)鏈日益成熟的表現(xiàn)。

1.激光雷達(dá)、攝像頭、芯片、算力、測(cè)試體系的進(jìn)步。

2.成本問(wèn)題：L2級(jí)的解決方案平民化：百度、智駕科技、宏景智駕、地平線都推出了面向10萬(wàn)級(jí)車型都的技術(shù)解決方案；

L4級(jí)的解決方案成本已下降到一萬(wàn)美元，元戎啟行前裝的L4級(jí)自動(dòng)駕駛解決方案——DeepRoute-Driver 2.0，配備5個(gè)固態(tài)激光雷達(dá)，8個(gè)攝像頭。

3. 實(shí)現(xiàn)能力：當(dāng)前像AutoX推出的搭載其第五代全無(wú)人駕駛系統(tǒng)Gen5的RoboTaxi已具備自動(dòng)倒車、搶道等日益接近人類的駕駛行為的L4級(jí)自動(dòng)駕駛能力。

4、中國(guó)的車路協(xié)同建設(shè)：我國(guó)已建成基于LTE-V2X 技術(shù)的完備產(chǎn)業(yè)鏈，芯片、模組、OBU、RSU 等都已成熟且經(jīng)過(guò)“三跨”“四跨”“新四跨”以及大規(guī)模測(cè)試, 滿足了商用部署條件。

以上四個(gè)層面中，我國(guó)的車路協(xié)同建設(shè)對(duì)單車智能是提升還是抑制在2021年曾引發(fā)爭(zhēng)論。

當(dāng)前我國(guó)是世界各國(guó)中在車路協(xié)同領(lǐng)域投入最大的國(guó)家。

像在這一領(lǐng)域的科技公司蘑菇車聯(lián)相繼拿下湖南衡陽(yáng)智慧交通項(xiàng)目，河南鶴壁項(xiàng)目，2021年該公司訂單總額破10億元。

今年一度盛傳我國(guó)監(jiān)管部門有意通過(guò)車路協(xié)同限制單車智能的采集數(shù)據(jù)的能力。

但現(xiàn)在看來(lái)，單車智能的發(fā)展速度會(huì)超過(guò)車路協(xié)同的建設(shè)速度。

2022在實(shí)現(xiàn)了L3級(jí)有條件的自動(dòng)駕駛獲準(zhǔn)上路之后，真正的無(wú)人駕駛還有多遠(yuǎn)？ 

在我們樂(lè)觀地向外界闡釋一個(gè)自動(dòng)駕駛的未來(lái)時(shí)，經(jīng)常會(huì)面臨有人的質(zhì)疑：L5級(jí)的自動(dòng)駕駛到底會(huì)不會(huì)實(shí)現(xiàn)？有了車路協(xié)同是不是完全自動(dòng)駕駛就一定會(huì)實(shí)現(xiàn)？

業(yè)內(nèi)也有人直白堅(jiān)決地表示：L5永遠(yuǎn)不會(huì)實(shí)現(xiàn)。

我們是樂(lè)觀派，但我們有一個(gè)觀點(diǎn)，即我們被美國(guó)汽車工程學(xué)會(huì)這個(gè)L0—L5的技術(shù)路線圖困住了，似乎追求L5是汽車的終極目標(biāo)。

L5實(shí)現(xiàn)了，智能汽車的技術(shù)發(fā)展就到頭了嗎？

這是一個(gè)陷阱，是一個(gè)窠臼。

像何小鵬提出在2023年上半年率先實(shí)現(xiàn)全場(chǎng)景智能輔助駕駛。

從市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的角度看作出這樣的規(guī)劃沒(méi)有問(wèn)題，但站在未來(lái)回看智能駕駛的發(fā)展路線，我們對(duì)全場(chǎng)景的追求是永遠(yuǎn)無(wú)法實(shí)現(xiàn)的。

為什么？

對(duì)于輪子而言，有再多的激光雷達(dá)，也跨不過(guò)一道50厘米高的門檻，因?yàn)樗枰氖且粭l可以曲伸自如的腿。

對(duì)于依賴空氣的無(wú)人機(jī)而言修建再完美的道路也沒(méi)有意義，因?yàn)樗枰氖强諝狻?/strong>

今天，我們沒(méi)有人思考高鐵能不能實(shí)現(xiàn)L5，因?yàn)樵谒\(yùn)行的場(chǎng)景，它具備L3級(jí)的能力已經(jīng)夠了。

任何我們宣稱的全場(chǎng)景也是特定情況的全場(chǎng)景：像基于城市的道路場(chǎng)景，基于高速公路的并線、超車。

也就是說(shuō)在特定場(chǎng)景下，L3級(jí)的自動(dòng)駕駛能力已經(jīng)可以滿足由機(jī)器主導(dǎo)的出行方案。

而人類具備針對(duì)各種特定場(chǎng)景，生產(chǎn)制造各種具備L3級(jí)自動(dòng)駕駛、自動(dòng)行走、自動(dòng)飛行的出行工具。

當(dāng)前有兩種技術(shù)方向支持我們這種判斷。

我們先來(lái)看滑板底盤。

“滑板式底盤”，是將電機(jī)、電池、電控、轉(zhuǎn)向、制動(dòng)、懸架等系統(tǒng)集成到一個(gè)獨(dú)立底盤內(nèi)，利用線控技術(shù)實(shí)現(xiàn)車輛上下解耦，使底盤與上裝控制端不再有任何機(jī)械傳動(dòng)硬連接，進(jìn)而可以自由調(diào)節(jié)其大小與空間結(jié)構(gòu)，帶來(lái)一個(gè)底盤可多元化應(yīng)用和可重復(fù)利用的優(yōu)勢(shì)。

其優(yōu)勢(shì)可以概括為：完全自由的車輛上裝設(shè)計(jì)、極短的單車開(kāi)發(fā)周期、最小的空間占用能力、可適配于各類車型...

國(guó)外有Rivian、Arrival、Canoo、REE等企業(yè)，這其中最知名的是Rivian，在賣了不到兩百多臺(tái)車的時(shí)候，市值最高沖到世界汽車產(chǎn)業(yè)前五名，背后的故事就是滑板底盤。

國(guó)內(nèi)像悠跑、Pixmoving也是在這一領(lǐng)域創(chuàng)業(yè)的新創(chuàng)公司。

而供應(yīng)商舍弗勒、主機(jī)廠東風(fēng)汽車也有類似的產(chǎn)品。

造車進(jìn)入了搭積木時(shí)代，造車門檻幾乎低到單個(gè)普通人都可以接受的程度。

我們?cè)賮?lái)看一下現(xiàn)代汽車推出的是PnD（Plug and Drive）和Dnl模塊。

PnD模塊，是一款集輪轂電機(jī)、轉(zhuǎn)向、懸架、剎車系統(tǒng)及環(huán)境傳感器于一體的移動(dòng)設(shè)備。

它以激光雷達(dá)和攝像頭傳感器為基礎(chǔ)，可實(shí)現(xiàn)智能轉(zhuǎn)向、行駛、制動(dòng)，具有360°旋轉(zhuǎn)、自由移動(dòng)等特點(diǎn)。

PnD模塊可以附著在任何物體上，賦予其移動(dòng)性，從小桌子到大集裝箱，沒(méi)有范圍限制。

在DnL模塊中，每個(gè)車輪獨(dú)立運(yùn)行，安裝在每個(gè)車輪上的電機(jī)可以調(diào)節(jié)車身高度，從而確保所需的傾斜度。

扁平的長(zhǎng)方體車身裝有以DnL模塊為基礎(chǔ)的四個(gè)偏心輪，可以在凹凸不平的路面、樓梯、坡道上保持車身水平。

現(xiàn)代汽車提出了一個(gè)設(shè)想，即通過(guò)重新定義物體移動(dòng)性的創(chuàng)新傳統(tǒng)空間概念打造一個(gè)萬(wàn)物皆可移動(dòng)的世界，也就是賦予萬(wàn)物成為移動(dòng)機(jī)器人的能力。

在此過(guò)程中，人工智能(AI)、自動(dòng)駕駛等創(chuàng)新技術(shù)的應(yīng)用將打破未來(lái)移動(dòng)出行的界限，汽車、UAM(Urban Air Mobility，城市空中出行)等多種移動(dòng)出行方式將成為連接Metaverse(元宇宙)平臺(tái)的智能設(shè)備。

這個(gè)設(shè)想打破了我們對(duì)智能汽車的執(zhí)念。

這兩項(xiàng)技術(shù)的出現(xiàn)，基本可以實(shí)現(xiàn)我們主題所宣稱的萬(wàn)物智駕。

你面前的一切，要么給它安裝一個(gè)線控底盤，要么給它配備四個(gè)PnD插件。

只要你愿意，你可以讓任何一件物體移動(dòng)起來(lái)，并具備感知能力，讓它按照你的規(guī)劃去你想讓它去的地方。

我們給這些可以自動(dòng)移動(dòng)的物體一個(gè)功能性的名字就是：

物流機(jī)器人、無(wú)人駕駛出租車、跟隨機(jī)器人、雙足機(jī)器人、多足機(jī)器人、飛行汽車、自動(dòng)駕駛汽車。

等等等等。

這就是我們發(fā)現(xiàn)的一個(gè)新趨勢(shì)，從

萬(wàn)物互聯(lián)——萬(wàn)物智能——萬(wàn)物智駕

21世紀(jì)的前20年，從互聯(lián)網(wǎng)到物聯(lián)網(wǎng)再到Ai正成為人類社會(huì)的基礎(chǔ)設(shè)施，在一個(gè)新十年開(kāi)始之后，一個(gè)萬(wàn)物皆可智能移動(dòng)的時(shí)代即將到來(lái)。

它終將讓我們跳出智能駕駛的恐怖谷，進(jìn)入到一個(gè)萬(wàn)物智駕的自由出行時(shí)代。

所以，智能駕駛的未來(lái)是自由，而不是L5。

汽車產(chǎn)業(yè)在2020年完成了全行業(yè)對(duì)智能化和全面電動(dòng)化的共識(shí)，在2021年又完成了對(duì)軟件定義汽車的共識(shí)。

伴隨汽車產(chǎn)業(yè)完成軟硬解耦，從智能汽車到多形態(tài)機(jī)器人是智能駕駛和智能出行的必然之路。

逼著一款汽車實(shí)現(xiàn)人類所有的夢(mèng)想是不現(xiàn)實(shí)的。

在演講的最后，我呼應(yīng)一下我們?nèi)ツ昴瓿踝龅囊粋€(gè)分享《2021世界汽車版圖的裂變之年》。

當(dāng)時(shí)我們提到了影響世界汽業(yè)格局裂變的四個(gè)變量：

平視世界的中國(guó)品牌、

特斯拉、

數(shù)據(jù)主權(quán)、

碳中和

現(xiàn)在我們回望2021年世界汽車產(chǎn)業(yè)的格局確實(shí)不僅發(fā)生了裂變甚至還有一點(diǎn)突變。

我們先看第一個(gè)變量：平視世界的中國(guó)品牌——

中國(guó)自主品牌市場(chǎng)占有率在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)超過(guò)44%，正已接近50%。

2021年全年出口量首次超過(guò)200萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)1倍。

▲中汽協(xié)2021年1月12日公布的數(shù)據(jù)

有預(yù)測(cè)報(bào)告預(yù)計(jì)到2030年自主品牌國(guó)內(nèi)市占率將達(dá)到70%以上，

怎么來(lái)形容中國(guó)品牌開(kāi)始平視世界呢？

終于開(kāi)始有了中國(guó)企業(yè)揚(yáng)言爭(zhēng)奪世界第一的寶座。

第一位是理想汽車的創(chuàng)始人李想——

“理想汽車2025年實(shí)現(xiàn)20% 的市場(chǎng)份額，成為中國(guó)第一的智能電動(dòng)車企業(yè)。2030年的愿景是創(chuàng)造移動(dòng)的家，成為全球第一的智能電動(dòng)車企業(yè)?！?/span>

另一位是背后站著華為的賽力斯（輪值）總裁許林——

AITO品牌的目標(biāo)：5年內(nèi)成為全球新能源汽車TOP 3品牌。

中國(guó)汽車品牌不僅開(kāi)始平視世界，現(xiàn)在已經(jīng)有點(diǎn)俯視的范兒了。

我們?cè)賮?lái)看第二個(gè)變量：特斯拉。

特斯拉2021年全球銷量：93.6172萬(wàn)輛；市值在2021年10月25日首次突破1萬(wàn)億美元。

成為獨(dú)立于世界所有汽車品牌之外單獨(dú)一檔的存在。

而第三個(gè)變量：數(shù)據(jù)安全已引發(fā)了全球一系列新法規(guī)的出臺(tái)：

歐盟：

2022 年 6 月后，在歐盟申請(qǐng)準(zhǔn)入的新車型必須完成網(wǎng)絡(luò)安全強(qiáng)制認(rèn)證。歐盟依據(jù)《一般數(shù)據(jù)保護(hù)條例》（GDPR）法 規(guī)，對(duì)汽車企業(yè)使用個(gè)人信息和數(shù)據(jù)跨境傳輸進(jìn)行監(jiān)管。

美國(guó)：

采用“自我認(rèn)證”制度，要求企業(yè)制定信息安全方案，向監(jiān)管部門提交車輛安全評(píng)估證明，政府實(shí)施事后監(jiān)督。

中國(guó)：

《網(wǎng)絡(luò)安全法》、《數(shù)據(jù)安全法》、《個(gè)人信息保護(hù)法》等頂層法律相繼出臺(tái)，為汽車、交通、通信等車聯(lián)網(wǎng)相關(guān)主體的網(wǎng)絡(luò)安全工作提供根本遵循。

工信部、網(wǎng)信辦、公安部等部門先后出臺(tái)《關(guān)于加強(qiáng)車聯(lián)網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)安全和數(shù)據(jù)安全工作的通知》

《關(guān)于加強(qiáng)智能網(wǎng)聯(lián)汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理的意見(jiàn)》、《汽車數(shù)據(jù)安全管理若干規(guī)定（試行）》

當(dāng)前在中國(guó)市場(chǎng)車企進(jìn)行OTA升級(jí)必須報(bào)備審批。

第四個(gè)變量碳中和：倒逼全球車企主動(dòng)推出禁燃時(shí)間表：

可以說(shuō)2021年世界汽車產(chǎn)業(yè)格局發(fā)生了巨大的變化，比裂變還要猛烈。

這種裂變最直觀的體現(xiàn)即是世界前45名市值最高企業(yè)排名的變化：

▲世界汽車產(chǎn)業(yè)市值前45位排名（時(shí)間截止：2021年12月31日）

在最后我們?cè)俳榻B兩組數(shù)字：

20%    20%

第一個(gè)20%，是2021年中國(guó)新能源汽車銷量占比在去年12月達(dá)到了19.1%，其中新能源乘用車市場(chǎng)滲透率達(dá)到 20.6%。平均每五個(gè)購(gòu)車人中有一人選擇了電動(dòng)汽車。

這可以視為中國(guó)的電動(dòng)汽車市場(chǎng)從政策驅(qū)動(dòng)向市驅(qū)動(dòng)的一個(gè)直觀表達(dá)。

第二個(gè)20%是中國(guó)所有在售新車中，配備智能駕駛功能的車型占比超過(guò)了20%。

這是工信部副部長(zhǎng)辛國(guó)斌在2021年4月份一份講演中提到的。現(xiàn)在的這一比例會(huì)更高。

電動(dòng)化與智能化的這種非線性發(fā)展正吞噬世界資本。

新造車運(yùn)動(dòng)轟轟烈烈，從中美席卷世界，套句老詞——

咸與造車

日本：終于有了第一家新造車企業(yè)，索尼；

美國(guó)：Fisker、LUCID、RIVAN、FF都已實(shí)現(xiàn)上市。

中國(guó)：華為模式攪得天翻地覆，百度、小米、360、大疆等科技公司也已入局。

當(dāng)前，智能電動(dòng)汽車已成為世界汽車工業(yè)最火爆的一條賽道和必經(jīng)之路，作為新創(chuàng)公司是圍繞“電”還是圍繞“AI”布局上下游產(chǎn)業(yè)有不同的選擇。

世界汽車產(chǎn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)將主要圍繞兩個(gè)領(lǐng)域競(jìng)爭(zhēng)：

圍繞“電”與圍繞“Ai”。

特斯拉和中國(guó)的小鵬汽車都在這兩個(gè)方面進(jìn)行了探索——

電力能源產(chǎn)業(yè)鏈：特斯拉從電動(dòng)汽車——超級(jí)充電網(wǎng)——Solar City——Powerwall等。

AI產(chǎn)業(yè)鏈：從Autopilot——FSD——人形機(jī)器人。

國(guó)內(nèi)布局比較突出的是小鵬汽車：

圍繞“電”：打造補(bǔ)能體系，以充電樁和儲(chǔ)能設(shè)施打造電動(dòng)出行的基礎(chǔ)設(shè)施；

圍繞“Ai”：打造自動(dòng)駕駛運(yùn)營(yíng)業(yè)務(wù)，飛行汽車、四足智能機(jī)器人。

當(dāng)傳統(tǒng)車企的新品牌繼續(xù)保持著革命姿態(tài)高喊顛覆的時(shí)候，卻發(fā)現(xiàn)它意圖革命掃除的對(duì)象早已放下身段加入了起義軍，不確定性變成了確定性。

2022年中國(guó)汽車市場(chǎng)成為了完成自由競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)。

再?zèng)]有因循守舊的滿清遺少，到處是脫胎換骨的新青年。

世界的汽車版圖正迎來(lái)天下大亂的時(shí)刻。

世界汽車工業(yè)從汽車走向多形態(tài)機(jī)器人也已是不可逆的歷史潮流。

這就是我們所說(shuō)的，2022，智能駕駛正走出恐怖谷，推動(dòng)世界從萬(wàn)物智能開(kāi)啟萬(wàn)物智駕的新賽段。

這就是我們的一點(diǎn)觀察，感謝各位的耐心傾聽(tīng)。