2024年了，放到當(dāng)下的自動駕駛市場環(huán)境，Nullmax紐勱科技這家公司仍顯得有些另類。

其一，當(dāng)前市場上自動駕駛的解決方案眾多，但Nullmax紐勱科技是少數(shù)從最上游的感知、規(guī)劃、控制做全棧自研的技術(shù)公司，并不依靠第三方解決方案和中間件。

其二：Nullmax紐勱科技在2019年發(fā)布L3級自動駕駛方案 Max1.0后，才在四年后的今天罕見對外發(fā)聲，并在一眾友商相繼喊出要從規(guī)則驅(qū)動轉(zhuǎn)向數(shù)據(jù)驅(qū)動時，Nullmax紐勱科技在7月16日召開的技術(shù)發(fā)布會上，提出了新的范式：智能驅(qū)動。

二者有何區(qū)別呢？

紐勱科技CEO徐雷表示，智能驅(qū)動指的是將腦科學(xué)與自動駕駛相結(jié)合，摸索端到端演進的下一個Next Level。

在上海，Nullmax紐勱科技推出了最新技術(shù)方案：Nullmax Intelligence (以下簡稱NI)，基于端到端的架構(gòu)，采用了多模態(tài)大模型和安全類腦。

將腦科學(xué)與自動駕駛結(jié)合，并將之融入到端到端的智駕方案中，Nullmax紐勱科技絕對是第一家。

對于腦科學(xué)，普通大眾當(dāng)下最熟知的莫過于馬斯克創(chuàng)立的腦機接口公司Neuralink，而同時馬斯克打造的FSD正在沖刺完全自動駕駛和在中國落地，雖然馬斯克并未表示過，兩項業(yè)務(wù)未來有交叉的可能，但同樣曾在特斯拉工作過的徐雷是與馬斯克踏入了同一條河流嗎？

不只是端到端，要有多模態(tài)大模型

徐雷曾多次向智駕網(wǎng)表示，純視覺是自動駕駛的未來，他與馬斯克一樣是視覺感知路線的擁躉。

不過在這一次發(fā)布的NI模型展現(xiàn)的多模態(tài)能力中，輸入的信息不僅僅包括視覺信息，還有聲音、文本、手勢等。

在輸出端，通過多模態(tài)的端到端模型進行任務(wù)的推理，并構(gòu)建了基于類腦神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的安全類腦，由系統(tǒng)整體輸出可視化結(jié)果、場景描述和駕駛行為。

為何會輸出這么多可視化結(jié)果，徐雷向智駕網(wǎng)解釋原因：要讓端到端模型具備可解釋性，讓其不再是一個“黑箱”。

目前，基于深度學(xué)習(xí)的端到端架構(gòu)“黑盒”問題一直未被揭開，但像英國自動駕駛企業(yè)Wayve，國內(nèi)自動駕駛企業(yè)毫末智行等，試圖引入LLM大語言模型和VLM視覺語言模型來解決這一問題。

那什么是安全類腦？

所謂“安全類腦”，其實是一個參數(shù)十萬量級的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，規(guī)模對應(yīng)斑馬魚的神經(jīng)元數(shù)。

▲數(shù)量眾多的斑馬魚可以狹小的空間內(nèi)互相穿行而不發(fā)生碰撞

在徐雷看來，安全大腦是一個很輕量級的東西，安全大腦不是人為設(shè)計的：

“是我們從斑馬魚的腦結(jié)構(gòu)里面去破解的。就像斑馬魚它具備避障的能力，輕量級的結(jié)構(gòu)，它是保證我不跟別人去撞，它并不能保證我把車開好，我們絕大多數(shù)的工作都是基于我們上面這套多模態(tài)的端到端的大模型去解決?！?/p>

針對多模態(tài)+安全類腦的應(yīng)用邏輯，徐雷解釋稱，通過多模態(tài)大模型，端到端系統(tǒng)可以根據(jù)理解來輸出軌跡，并對其合理性進行一級仲裁。

不過一級仲裁是行業(yè)常見手段，在此基礎(chǔ)上，Nullmax的NI模型在輸出結(jié)果后，可對多模態(tài)模型的控制輸出進行二級仲裁，相當(dāng)于監(jiān)督功能。

“例如，有的軌跡可能加速度特別快，會讓人感到不適，又或者開到了自行車道上，這些規(guī)劃的合理性判斷，將由一級仲裁把關(guān)；而安全類腦則屬于二級仲裁，它天然的避障能力可以保證車輛不發(fā)生碰撞?！毙炖渍f。

由于Nullmax的“類腦”模型，是直接參考斑馬魚腦結(jié)構(gòu)設(shè)計，不同于其他幾家端到端方案思路，因此Nullmax在數(shù)據(jù)驅(qū)動的端到端基礎(chǔ)上，提出了“智能驅(qū)動”。

斑馬魚的大腦結(jié)構(gòu)和人類高度相似，而且可透視，如果用熒光分子處理后，就能觀測到神經(jīng)元活動和魚運動之間的關(guān)系。

利用生物大腦運行方式引入自動駕駛方案，對于一家自動駕駛公司來說，難度不小。

實際上，安全類腦的成果也并非Nullmax原創(chuàng)，而是來自巖思類腦研究院的李孟團隊。

其相關(guān)成果《Internal state dynamics shape brainwide activity and foraging behaviour》已在《Nature》上發(fā)表，李孟團隊作為共同第一作者。

橫跨多個學(xué)科的駕駛方案，多模態(tài)+類腦神經(jīng)會是比其他家端到端大模型都要更好的自動駕駛解決方案嗎？

徐雷則向智駕網(wǎng)感慨道：“只有不斷地探索，不可能一下子找到最優(yōu)解。”

NI系統(tǒng)目前雖然可以做到純視覺和真無圖，不過徐雷也坦承：“NI還需要大量的測驗，雖然有這么多人在談?wù)摱说蕉?，但其實還沒有看到有實際的展示。目前業(yè)內(nèi)展示的很多結(jié)果，其實并不需要依靠端到端就能夠去實現(xiàn)?！?/p>

日前，香港大學(xué)的馬毅教授提及“Scaling Law無法實現(xiàn)AGI”的觀點，智駕網(wǎng)也就“Scaling Law”的爭議問詢了徐雷的看法。

徐雷對馬毅觀點表示同意，也強調(diào)最優(yōu)解必須通過不斷探索才能找到。

在徐雷看來，當(dāng)下要找到精妙的方式，肯定很難，還是要有一個逐步積累和理解的過程。通過發(fā)現(xiàn)一些不可行的路，也會讓可行道路的范圍變小。所以不管Scaling Law也好，其他嘗試也好，肯定都是值得去探索的。

根據(jù)徐雷透露的信息：這套方案將會在明年初落地。

02.

從硅谷歸來后的拷問：商業(yè)化落地

成立八年，生于硅谷，興于上海，這家此前聲量并不大的漸進式自動駕駛公司已悄然跑通商業(yè)模式，在沉寂中長大——見過自動駕駛行業(yè)的繁華、低谷，踏過了行業(yè)變化劇烈的閉環(huán)。

在創(chuàng)立Nullmax前，徐雷橫跨過很多領(lǐng)域，從醫(yī)療器械到手機、再到自動駕駛等，并且在高通還有過3年的工作經(jīng)歷，后來加入特斯拉，擔(dān)任特斯拉自動駕駛高級計算機視覺工程師，向馬斯克直接匯報工作，

這些經(jīng)歷的沉淀，讓徐雷意識到最重要的一點是——做的領(lǐng)域能不能夠創(chuàng)造價值，推動社會進步。

這是創(chuàng)業(yè)者的另一番社會議題使命，但當(dāng)下行業(yè)對一家尤其是軟件算法的自動駕駛公司商業(yè)化和盈利的問題才最為好奇。

目前，支持Nullmax商業(yè)化落地的關(guān)鍵技術(shù)，是其自研中間件平臺，這套平臺將適配能力做到了絲滑——據(jù)徐雷介紹，這套平臺即不挑芯片、不挑車型、也不挑攝像頭等傳感器。

這套中間件平臺為MaxOS，其將多模態(tài)輸入token化，解耦軟件算法、域控和芯片，盡可能地抽象軟件層，支持不同算力平臺，適配任意傳感器，比如車企定制的攝像頭，甚至能適應(yīng)不同位置。

在這主要1個平臺依托下，Nullmax的產(chǎn)品序列又分為3個產(chǎn)品方案，這3個產(chǎn)品方案按照低、中、高劃分，包括：

1、1V2T，一個攝像頭，加上一顆德州儀器的2TOPS算力芯片，實現(xiàn)基礎(chǔ)的L2級輔助駕駛；

2、5V/6V8T，5/6個攝像頭，利用8TOPS算力，實現(xiàn)高速NOA和記憶泊車，且泊車過程可檢測障礙物；

3、11V，實現(xiàn)L2+，包括高速NOA和自主代客泊車。

徐雷想的很清楚，作為第三方供應(yīng)商，如何低成本地開發(fā)適配不同需求、車型的產(chǎn)品方案，得用高靈活度和高性價比取勝。

這套方案在支持全場景應(yīng)用同時，算力需求做到更低。Nullmax介紹稱，小于100T的稀疏算力即可實現(xiàn)全場景的領(lǐng)航輔助駕駛，更低的傳感器成本和芯片成本。

Nullmax之所以選擇這種產(chǎn)品落地的線路形式，全部圍繞“精簡”二字出發(fā)。

“一方面，并不需要每一個方案或者一個芯片平臺的方案都去投入一個團隊，而是通過比較精簡的團隊去打造這些方案，每一個方案都可能會上很多車。”徐雷向智駕網(wǎng)介紹道。

簡單來說，就是不同算力，低中高階方案會上到不同的車上。在徐雷看來，目前行業(yè)利用不同算力規(guī)模的芯片，形成了各種各樣的方案，但還沒有一家做出能夠適配不同芯片，覆蓋2TOPS-2000TOPS算力區(qū)間的方案。

出于對市場份額的考量，Nullmax也希望通過該平臺方案，來提升單車價值和市場占比。

如今，Nullmax的合作伙伴包括頭部主機廠比亞迪、奇瑞、上汽和福特等，以及知名Tier 1大陸集團和德賽西威等。

在攻克高階智駕新戰(zhàn)場的同時，徐雷也透露在傳統(tǒng)的ADAS上，Nullmax爭取在未來兩年左右實現(xiàn)正向現(xiàn)金流。

“距離我們上次2019年開發(fā)布會，到現(xiàn)在已有差不多5年時間，我覺得我們今天發(fā)布的這套方案有可能是一個新的起點，會持續(xù)不斷的去投入?！?/p>

03.

是技術(shù)最優(yōu)解嗎？讓子彈再飛一會兒

行業(yè)還在探索，最大的贏家還沒有出現(xiàn)，如果用發(fā)展的眼光去看，AI唯快不破的發(fā)展速度甚至讓徐雷也很難判斷5-10年后，端到端架構(gòu)是否會成為智能駕駛行業(yè)的基礎(chǔ)工具。

在與徐雷交流完后，我們向Nullmax的工作人員拋出一個問題——

“你怎么評價你們老板？”

“他很像馬斯克?！?/p>

馬斯克，這位曾是徐雷在硅谷打工時的老板，如今依然是行業(yè)內(nèi)公認給到競爭壓力最大的男人。

當(dāng)徐雷聽到特斯拉FSD即將入華的消息時，他感到高興，原因是當(dāng)市場各種方案層出不窮時，恰好是消費者去大量體驗方案上車在道路上的實際表現(xiàn)最佳時期，得出自己的判斷。

但徐雷也從未停下直觀指出大模型的諸多問題，比如幻覺。

“從我的角度來說，我是個比較樂觀的人，我相信技術(shù)是不斷的往前迭代和進步的。說端到端是不是一個終局，我覺得至少在未來的一段時間內(nèi)，多模態(tài)的端到端是我們要去做的一件事情?！?/p>

即便未來不是這個方案，即便這個問題很難，天花板很高，即便過段時間又有新的方案了，但徐雷需要一個能說服自己的路線。嘗試，至少能讓方案變得更好，能加深公司對問題的理解。

新技術(shù)落地生根的過程，本身就是粗劣、鋒利和有缺陷的，而價值正在此中誕生。

當(dāng)然，Nullmax的探索也并未止步于技術(shù)。

在去年10月，巖山科技斥資7.8億元投資了Nullmax，也就是上文提到的論文參與者巖思類腦研究院的母公司，現(xiàn)在也是Nullmax的控股母公司。

一家公司的發(fā)展，往往會有很多變量，至少在尋找到最好的歸宿之前，Nullmax定位是多數(shù)中的少數(shù)派，不甘做沉默的大多數(shù)。