在近兩周之內(nèi)，相繼有六家汽車品牌宣稱發(fā)布了「史上最好財報」：

小米、吉利、極氪、小鵬、蔚來以及比亞迪。

而同一時期發(fā)布財報且唯一實現(xiàn)兩年盈利的新勢力品牌理想，因為凈利潤同比下降30%，股價一度出現(xiàn)了下跌。

以2014年特斯拉入華始，同一年成立的蔚來、小鵬汽車，在新造車運動中落子已經(jīng)十年。

彈指一揮間，剩者為王，2024年的財報可以視為一份直觀的數(shù)據(jù)成績單。

在這六份年報之中，蔚來最受關(guān)注，這與樂道的銷量遲遲未達(dá)預(yù)期有關(guān)，相比小鵬大刀闊斧調(diào)整后的爆款頻出，蔚來一直沒有迎來自己的爆款時刻。

但無論從營收數(shù)據(jù)還是銷量數(shù)據(jù)，蔚來的表現(xiàn)并不遜色，只是巨額虧損數(shù)字份外乍眼：越來越長的全棧自研的智能汽車產(chǎn)業(yè)鏈與多品牌戰(zhàn)略和縣縣通的換電站承諾，正在將原本最耀眼的造車新勢力拖入持續(xù)虧損的泥潭。

而在蔚來財報發(fā)布之前，李斌的新語錄正在網(wǎng)間不斷刷屏：

「蔚來現(xiàn)在最大的問題，就是年輕人覺得蔚來不酷了?！?/p>

「上了戰(zhàn)場，拿到勝果就是最重要的事。至于刺刀是不是拼得英姿颯爽，手榴彈是不是扔得弧線很漂亮，都不重要，活下來最重要。」

「不要扯淡，價值觀這個事情，是用來要求自己的，不要用價值觀掩蓋經(jīng)營沒有做好。一談經(jīng)營就扯價值觀，扯這干什么？」

另外一個細(xì)節(jié)也被放大傳播：2月25日，一名即將離職的蔚來員工在蔚來內(nèi)部論壇發(fā)長文，向公司提出十條建議，呼吁蔚來應(yīng)盡快從務(wù)虛轉(zhuǎn)為務(wù)實，以市場為導(dǎo)向，拒絕幻想和口嗨，集中資源，直面現(xiàn)實。

這篇貼文被李斌在蔚來內(nèi)網(wǎng)置頂。

而樂道CEO艾鐵成在「辭職?！狗蟹袚P揚之際，正式回應(yīng)不會因三月份訂單量未達(dá)兩萬而離職。

3月14日，李斌面向產(chǎn)研集群全體員工的內(nèi)部講話被曝光：

「我們要在有效的資源邊界內(nèi)，把錢花在刀刃上，把時間花在刀刃上，才有可能走出來?！?/p>

「外界質(zhì)疑蔚來管理效率，很多講的是對的，我們要認(rèn)，我們既不自欺欺人，也不妄自菲薄，管理本來就沒有止境，我們就從管理上把自己的尊嚴(yán)掙回來?！?/p>

「現(xiàn)在的挑戰(zhàn)非常大，別家孩子已經(jīng)考上大學(xué)，我們還在復(fù)讀?！?/p>

2024財報發(fā)布之后，李斌返場最慘的人的論調(diào)再起，社交媒體上再次出現(xiàn)了指導(dǎo)李斌如何做一名CE0的建議。

時間似乎回到了五年前。

01.

蔚來財報中三個危險的數(shù)據(jù)

數(shù)據(jù)不會撒謊，為什么這份蔚來歷史上最好的財報引發(fā)了如此之多的解讀風(fēng)波？

蔚來2024全年共交付新車221,970臺，同比增長38.7%；全年營收657.3億元，同比增長18.2%，都創(chuàng)了歷史新高。

更為積極的數(shù)據(jù)是其綜合毛利率為9.9%，同比提升了4.4個百分點；汽車毛利率為12.3%，同比提升了2.8個百分點。而四季度整車毛利率提升至13%，綜合毛利率持續(xù)提升至12%。

雖然從營收、毛利、純利等幾個維度表現(xiàn)不如理想，但在造車新勢力中依然排名第二。

而被市場看衰的數(shù)據(jù)有三：

一是，虧損進(jìn)一步擴(kuò)大：四季度凈虧損71.115億元，同比增虧32.5%，環(huán)比增虧40.6%。2024年全年凈虧損224.017億元，相比2023年凈虧損207.198億元，虧損依然在擴(kuò)大。

二是，研發(fā)投入同比出現(xiàn)下降：四季度研發(fā)支出36.358億元，雖環(huán)比增長9.6%，但同比下滑8.5%；2024年研發(fā)支出為130.373億元，同比下滑2.9%。

雖然整體下滑幅度不大，但在AGI、端到端等技術(shù)正迎來爆發(fā)之際，小鵬汽車、理想汽車都在大幅增大研發(fā)投入，蔚來的逆勢下降背后明顯受困于現(xiàn)金流。而李斌也承認(rèn)在端到端智駕和城市NOA方面，進(jìn)展已落后于華為等品牌。

三是，流動負(fù)債總額超過了流動資產(chǎn)總值，負(fù)債率過高：截止2024年12月31日，蔚來總資產(chǎn)1076.04612億元（其中流動資產(chǎn)總額618.86043億元+非流動資產(chǎn)總額457.18569億元）；而其總負(fù)債為940.98069億元（其中流動負(fù)債總額：623.11024億元+非流動負(fù)債總額：317.87045億元），負(fù)債率為87.4%。

相比虧損擴(kuò)大、研發(fā)投入同比下降，負(fù)債過高對于供應(yīng)商、資本市場的信心產(chǎn)生的影響要大的多。

需要注意的是，流動負(fù)債中很大一部分應(yīng)付賬款其實是欠供應(yīng)商的費用。

對于這一問題，蔚來在財報中進(jìn)行了正面回應(yīng)：

「截至2024年12月31日，現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物、限制性現(xiàn)金、短期投資和長期定期存款余額為419億元人民幣（57億美元）。自成立以來，我們一直在虧損。截至2024年12月31日止年度，我們產(chǎn)生了經(jīng)營現(xiàn)金流出，截至2024年12月31日，我們的流動負(fù)債超過了流動資產(chǎn)?！?/span>

「根據(jù)我們的持續(xù)經(jīng)營和流動性評估，考慮了我們的業(yè)務(wù)計劃，包括收入增長、營運資金管理以及在需要時根據(jù)可用信貸額度從銀行籌集資金的能力，我們相信我們的財務(wù)資源，包括我們的可用現(xiàn)金和現(xiàn)金等價物、受限現(xiàn)金和短期投資、經(jīng)營活動產(chǎn)生的現(xiàn)金以及可用信貸額度的資金，將足以支持我們在接下來十二個月的正常業(yè)務(wù)過程。」

對于制造業(yè)而言，87.4%的負(fù)債率并不鮮見，但對于每一位經(jīng)營者看到這樣的數(shù)字都將面臨不小的壓力。

02.
李斌對蔚來進(jìn)行手術(shù)刀式的變革

而外界乃至車主對于蔚來最大的擔(dān)心即是，隨著經(jīng)濟(jì)型車型的上市，換電站經(jīng)過多年的投入建設(shè)，為什么虧損進(jìn)一步擴(kuò)大？

蔚來在財報中的解釋是2024年銷售、總務(wù)與行政支出費用進(jìn)一步上升。

蔚來2024年四季度銷售、總務(wù)與行政支出為48.780億元（約合6.683億美元），與2023年第四季度相比增長22.8%，與2024年第三季度相比增長18.7%。

2024年全年銷售、總務(wù)與行政支出為157.411億元（約合21.565億美元），與2023年相比增長22.2%。

這其中銷售成本第四季度為173.945億元（約合23.830億美元），與2023年第四季度相比增長9.9%，與2024年第三季度相比增長4.4%。

2024年銷售成本為592.388億元（約合81.157億美元），與2023年相比增長12.7%。

以蔚來2024年交付的22.1970萬輛電動汽車計算，平均每售出一臺車，銷售成本為26.68萬元，高過一臺樂道L60的價格。

對于運營成本的上升，李斌的解釋是Q4因為樂道上市，銷售服務(wù)網(wǎng)絡(luò)投入大，該投入會延續(xù)到今年一季度。

而蔚來自去年Q4開始做CostMining（成本挖礦項目），實現(xiàn)了全年降本目標(biāo)，Q4毛利率達(dá)到了預(yù)期。

而今年會繼續(xù)降本，一方面供應(yīng)鏈、研發(fā)等各方面采取降本措施，一方面公司大規(guī)模推行基本經(jīng)營單元，幫助從Q2開始有毛利率提升，Q3持續(xù)深化成本費用的控制，有信心實現(xiàn)Q4盈利的目標(biāo)。

在2024年虧損進(jìn)一步擴(kuò)大的背景下，李斌再次重申了2025年四季度實現(xiàn)盈利的目標(biāo)。

支撐李斌這一信念的有兩個因素：2025是蔚來的產(chǎn)品大年、技術(shù)大年和出海大年。

在新車方面，蔚來品牌共有五款新車上市：ET9在3月28日交付，5566（ET5、ET5T、ES6、EC6四款車型）的2025年款會在5月至6月陸續(xù)交付，今年四季度蔚來品牌還有一款重磅的車型發(fā)布。

目前僅有一款L60、產(chǎn)能尚在爬坡的樂道品牌會有兩款新車：L90和L80。

其中第二款車L90會在今年的上海車展亮相，三季度交付，這款車被李斌寄以厚望，稱其實現(xiàn)了空間和使用體驗的飛躍式創(chuàng)新。暫定名為樂道L80的將是一款大五座SUV，計劃在今年四季度交付。

原來為歐洲市場量身定做螢火蟲在遇到歐洲關(guān)稅政策之后，將改變計劃在中國市場銷售，4月底開始交付。

蔚來今年將共計有11款車型在市場上進(jìn)行銷售，超過任何一家新勢力，與華為鴻蒙智行不相上下。

在技術(shù)方面，一是自研的神磯9031芯片將給蔚來三大品牌降低成本，二是和這款芯片匹配的整車操作系統(tǒng)已經(jīng)完成，ET9車上最主要的CDC（中央計算單元）和域控制器等，全部采用蔚來自己的操作系統(tǒng)。

這兩項技術(shù)的研發(fā)量產(chǎn)為后續(xù)蔚來所有的車型開發(fā)將帶來巨大的降本能力。

神璣9031芯片，會在5566等系列車型上車，李斌稱，芯片可以帶來單車1萬元的降本。

不過，可以清晰理解的是，這單車一萬元的降本是從毛利角度而言的。

李斌直言，芯片研發(fā)成本夠建1500座換電站，操作系統(tǒng)的研發(fā)成本，也可以建設(shè)1000多座換電站。

以第四代換電站每座150萬元成本計，芯片和操作系統(tǒng)的研發(fā)共計耗資37.5億元之多。

而這種類比也可以讓外界一窺李斌對建換電站的執(zhí)念之深，任何投入都會與建換電站進(jìn)行成本對比。

另外兩項技術(shù)降本，一是車型平臺化帶來的零件通用化率提升，例如座椅骨架平臺化，蔚來和樂道共用一套骨架平臺，可以帶來10%的成本下降。

其它如硬件降本，例如數(shù)據(jù)接口統(tǒng)一，成本從2000元/車降到1000元/車。

而更深層的降本其實來自于管理制度的改進(jìn)。

相比李想兩年前對華為IPB模式的贊不絕口和引進(jìn)，李斌借鑒學(xué)習(xí)的對象是立訊精密，并啟動CostMining（成本挖礦）項目，強(qiáng)化「百萬倍成本思維」。

2024年李斌在蔚來內(nèi)部推行基本經(jīng)營單元管理（CBU），從傳統(tǒng)預(yù)算制轉(zhuǎn)向經(jīng)營制，聚焦投資回報率（ROI）。

同時在被外界批評的供應(yīng)鏈管理上，李斌表示打造透明的供應(yīng)鏈，以精準(zhǔn)管控成本，成立獨立的CE部門強(qiáng)化成本審計。

李斌在財報發(fā)布后，已多次強(qiáng)調(diào)蔚來在2025年四季度盈利的目標(biāo)不變，一個直觀的數(shù)據(jù)指標(biāo)是蔚來品牌升到20%的毛利率，樂道做到15%的毛利率。

對于基本經(jīng)營單元管理（CBU），李斌解釋稱其本質(zhì)就是算賬：

「就是全員經(jīng)營意識，該省省、該花花。首先省，然后花，并且要看到結(jié)果。」

不過，對于這些措施能否推動蔚來在今年四季度盈利，媒體與資本市場并非判官，但這些顯然都是細(xì)節(jié)的修補，而非戰(zhàn)略的調(diào)整。

李斌拿起的是手術(shù)刀而不是斧頭。

多品牌戰(zhàn)略依然是蔚來的堅定選擇，所有品牌標(biāo)配換電模式依然在堅持。

只是對于沉沒成本巨大的換電模式引入了寧德時代這樣的巨頭和加電合伙人計劃分擔(dān)風(fēng)險。

李斌解釋，換電站的資本性開支，從去年開始，在換電站網(wǎng)絡(luò)建設(shè)上會盡量協(xié)同合作伙伴資源。去年推出加電合伙人計劃，今年換電縣縣通希望大部分換電站建設(shè)借助合作伙伴資源。所以換電站建設(shè)不會太占用CAPEX（Capital Expenditure，即資本性支出）。

但現(xiàn)在的蔚來的換電站也面臨技術(shù)迭代和新車上市電池標(biāo)準(zhǔn)不一的現(xiàn)實難題。

隨著眾多新車型的上市，換電站的電池SKU越來越多，除了新增樂道的60度、80度專用電池、此外還有70度、75度、100度、120度、150度五種電池標(biāo)準(zhǔn)，對于單一換電站能否同時滿足如此眾多的品類存在不小的壓力。

另一方面隨著螢火蟲車型的上市，在螢火蟲CEO金舸最新透露的規(guī)劃中，螢火蟲車型上市初期會在用戶多的城市建立示范運營站，后續(xù)接入蔚來的第五代換電站，后續(xù)新車型，會適時導(dǎo)入寧德時代的巧克力換電標(biāo)準(zhǔn)和網(wǎng)絡(luò)。

李斌解釋稱，蔚來的四代站兼容蔚來和樂道，五代站會兼容螢火蟲。

寧德時代與蔚來能源的結(jié)盟和投資，固然提振了蔚來換電模式的信心，但今年實現(xiàn)換電站「縣縣通」的目標(biāo)依然需要蔚來持續(xù)的投入。

對于一款小型電動車，螢火蟲為什么不可以棄用換電模式？

蔚來、樂道渠道為什么不進(jìn)行全面整合？

李斌拿起的手術(shù)刀對蔚來的組織架構(gòu)和粗放式管理模式進(jìn)行了修補和查漏補缺，但沒有手起刀落砍掉枝蔓。

在財報發(fā)布之后，李斌在電話會與投資機(jī)構(gòu)和媒體溝通了一個半小時之后，又在第三天專程赴京與媒體溝通了近三個小時。

在這兩次溝通中，李斌和其管理層向外界事無巨細(xì)地解釋自己管理方式變革的細(xì)節(jié)，甚至包括將300元的洗手液如何更換為售價70元更便宜的供應(yīng)商。

一個矢志成為世界最好的智能汽車企業(yè)CEO陷入了證明自己的尷尬境地。

為什么我們的城市NOA落后于競對兩三個月？

為什么我們可以在四季度盈利？

如果現(xiàn)金流出現(xiàn)狀況，我們有哪些融資渠道？

這背后是蔚來正悄悄掉入塔西陀陷阱，即在2023年以來，隨著威馬、高合、極越的瞬間崩盤，消費者對于長期虧損的企業(yè)的產(chǎn)品維持服務(wù)的可持續(xù)性信任感越來越低。

蔚來需要在殘酷的財務(wù)數(shù)據(jù)面前，重拾用戶的信任：購買蔚來的產(chǎn)品不會遭遇服務(wù)中斷。

03.
CEO的責(zé)任只有CEO自己扛

在3月23日，李斌在媒體面前罕見地承認(rèn)：

「過去多年交了很多學(xué)費，有些是能力認(rèn)知范圍之外的，當(dāng)時沒認(rèn)識到，現(xiàn)在學(xué)到了。有些確實是我們沒做好，可能是管理意識或手段不足，現(xiàn)在正在改進(jìn)?！?/p>

很難說，蔚來再次踏入了2019年的那條河流，但李斌承認(rèn)，指導(dǎo)其做CEO的輿論又回來了。

自2018年上市，蔚來首次在招股說明書中公布2016年的虧損數(shù)據(jù)始，這8年來其累計虧損額度為944.372億元（2016年虧損25.733億元、2017年50.212億元、2018年96.61億、2019年114.1億、2020年56.11億、2021年105.7億、2023年虧損211.5億、2024年224.017億）。

做為蔚來的創(chuàng)立者，李斌承受被審視、被批評的壓力是正常的。

在2024年蔚來NIO Day之后，智駕網(wǎng)曾撰文《別再擔(dān)心蔚來了，他自己挖的坑都已被他自己填平了》。

文中我們引用了李斌總結(jié)蔚來十年的成就：

蔚來App月活用戶數(shù)266萬+，

注冊用戶1350萬+；

福利合伙人店鋪總數(shù)7471家；

蔚來用戶探訪福利合伙人店鋪人次113萬+

為行業(yè)培養(yǎng)人才數(shù)量：17，000+

蔚來公代充電樁：24703（根）

累計建成換電站：2903座

換電服務(wù)次數(shù)：6070萬+

累計研發(fā)投入：530億元+

全球研發(fā)人員：11000位+

全球?qū)＠麛?shù)量：9500件+

交付新車：64萬臺+、從全球累計募集了189億美金、實現(xiàn)了蔚來、樂道、螢火車共3個品牌11款車，價格區(qū)間覆蓋15萬-80萬元的完整布局。

這不僅是李斌和蔚來團(tuán)隊的耀眼成績單，同樣也是中國新造車運動十年的成就之一。

只是這十年間，蔚來的競爭對手已悄然變化，從BBA和傳統(tǒng)燃油車企變?yōu)榱巳A為、小米、吉利、比亞迪這些迭代速度更快、供應(yīng)鏈掌控能力更強(qiáng)的本土對手。

時移則事易，從智能汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展來看，李斌的每一步選擇都是對的，但在競技場中的每一個人都面臨生死困局的時候，能生存下來的一定是那家應(yīng)變能力最快的企業(yè)。

李斌需要一手拿著手術(shù)刀祛病除疾，一面也需要舉起斧頭砍掉技蔓，瘦身收縮戰(zhàn)線。

2018年李斌毅然賣掉摩拜單車，專注于造車，讓外界看到了一位企業(yè)家的果敢與絕決。

今天在強(qiáng)敵環(huán)伺之際，任何的遲疑與僥幸心理都會在日后加倍償還。